გენგეგმა
რა პრობლემებს შეუქმნის თბილისს ახალი გენგეგმა - ფრანგი ექსპერტის შეფასებები
ადგილობრივი სპეციალისტები და პროფესიონალები ერთხმად აკრიტიკებენ "სითი ინსტიტუტი საქართველოს მიერ" მომზადებულ თბილისის მიწათსარგებლობის გენერალურ გეგმას და აცხადებენ, რომ შემოთავაზებული პროექტი არაეფექტიანია და დედაქალაქის განვითარებას ხელს ვერ შეუწყობს; იურისტები კი ტენდერის ჩატარებისა და გამარჯვებული კომპანიის ("სითი ინსტიტუტი საქართველო") გამოვლენის კანონმდებლობასთან შესაბამისობას აყენებენ ეჭვქვეშ. ცხადია, არგუმენტებულად და არა მხოლოდ ახირების გამო. თუმცა მათი აზრისთვის ჯერჯერობით ყურადღება არავის (უფრო ზუსტად კი, დედაქალაქის ხელმძღვანელობას არ) მიუქცევია.

სამაგიეროდ, თბილისის მიწათსარგებლობის გენგეგმის შემკვეთმა, ანუ დედაქალაქის მერიამ აზიის განვითარების ბანკს მიმართა ხსენებული გენგეგმის პროექტის ექსპერტიზისთვის. ხოლო აზიის განვითარების ბანკმა, თავის მხრივ, ამ საქმეში გამოცდილი ფრანგი არქიტექტორი და ქალაქმგეგმარებელი ერიკ ჰიუბრეხტი დაიქირავა.

საერთაშორისო ექსპერტმა არ დაიზარა და 2017 წლის აგვისტოში საქართველოშიც ჩამოვიდა, თბილისის მერსაც შეხვდა, ქალაქგეგმარების მიმართულებით მერის მოადგილესაც, არქიტექტურის სამსახურის უფროსის მოვალეობის შემსრულებელსაც (აქვე გეტყვით, რომ თბილისის მერიის არქიტექტურის სამსახურის უფროსი თანამდებობიდან სწორედ თბილისის მიწათსარგებობის გენგეგმის პროექტის დაწუნების გამო მოხსნეს, თუმცა ოფიციალურ მიზეზად სულ სხვა რამ დასახელდა, მაგრამ, თუ არქიტექტურის სამსახურის უფროსის ოფიციალურ მიმოწერას ვნახავთ, მისი გათავისუფლების რეალური მიზეზი აშკარა გახდება): ერიკ ჰიუბრეხტი მერიის სხვადასხვა საქალაქო სამსახურის ხელმძღვანელსაც გაესაუბრა (ვინაიდან საქალაქო სამსახურებთან კომუნიკაციის გარეშე ქალაქის გენგეგმა ვერ იქმნება) და, ცხადია, "სითი ინსტიტუტი საქართველოს" წარმომადგენლებსაც.

ცხადია, დოკუმენტსაც გაეცნო (თარგმანში) და თავადაც მოინახულა დედაქალაქის ისტორიული ცენტრი, მისი ცენტრალური ნაწილი, თბილისის რკინიგზის სადგური და თბილისის ზღვის მიმდებარე ტერიტორიაც. შესაბამისად, მისი შეფასება ეხება თბილისის მიწათსარგებლობის გენგეგმის შესაბამისობას თბილისის გამოწვევებთან და მუნიციპალიტეტის საჭიროებებთან, რომლებიც ურბანულ განვითარებას უკავშირდება.

ამთავითვე ვიტყვი, რომ ექსპერტის დასკვნა ცალსახად უარყოფითია, თუმცა მივყვეთ თანმიმდევრობით და ლოგიკურად, რათა იმაშიც გავერკვეთ, თუ რატომ ვერ აღმოაჩინა ჩვენი თანამემამულეებით დაკომპლექტებულმა "სითი ინსტიტუტმა საქართველომ" მშობლიურ ქალაქში ის, რაც უცხო თვალისთვისაც კი ნათელია, რომ დედაქალაქის განვითარებისთვის შეეწყო ხელი.

ერიკ ჰიუბრეხტი თავის საექსპერტო დასკვნაში შენიშნავს, რომ თბილისის მუნიციპალიტეტმა კარგად განსაზღვრა მიწათსარგებლობის გენგეგმის შემუშავების ძირითადი მიმართულებები, ანუ სწორი გეზი მისცა "სითი ინსტიტუტი საქართველოსო", თუმცა, როგორც აღმოჩნდა, სრულიად ამაოდ.

"მესამე თვალი" კვლევების ნაცვლად 

ახლა კი დაპირებისამებრ, თანმიმდევრულად მივყვეთ ექსპერტის დასკვნას:

ფრანგი ექსპერტის "ძირითადი შენიშვნების" ნაწილში ვკითხულობთ: "შემოთავაზებული მგგ- ის (ანუ მიწათსარგებლობის გენერალური გეგმის) შინაარსი ყოვლისმომცველია და ფარავს ბევრ სხვადასხვა დარგს, როგორიცაა გარემოს დაცვა, ეკონომიკური განვითარება, კეთილმოწყობა, ობიექტები, მობილობა და ა.შ. მგგ წარმოადგენს გეოგრაფიულ ინსტრუმენტს სხვადასხვა პოლიტიკისა და სტრატეგიის განსახორციელებლად, თუმცა ხშირ შემთხვევაში ეს სტრატეგიები ჯერ კიდევ არ არის განსაზღვრული ან დამტკიცებული მუნიციპალურ დონეზე."

ანუ, მარტივად რომ ვთქვათ, ამ ჩვენმა "სითი ინსტიტუტმა საქართველომ" შემოგვთავაზა თბილისის განვითარების გეგმა, რომელსაც არანაირი აზრი და საფუძველი არ აქვს და ვერც ექნება, ვინაიდან ის ეხება იმ სტრატეგიებს, რომლებიც ეროვნულ დონეზეა განსასაზღვრი და მას ვერაფრით გადაწყვეტს ერთი რომელიმე, თუნდაც, ერთად აღებულ ყველა ტენდერში გამარჯვებული კომპანია. უფრო მეტიც, ამ ეროვნულ-სახელმწიფოებრივი სტრატეგიების უმეტესობა უბრალოდ არ არსებობს ბუნებაში, იმიტომ რომ ისინი ამ ჩვენს სახელმწიფოს ჯერ არ შეუმუშავებია.

საექსპერტო დასკვნაში კონკრეტული მაგალითებიცაა მოტანილი: "ეკონომიკური განვითარების სტრატეგია მხოლოდ ეროვნულ დონეზეა დადგენილი, შესაბამისად საკმაოდ რთულია მკაფიო ხედვის ჩამოყალიბება ყოფილი საწარმოო ტერიტორიების (ეს არის, გამოუყენებელი მიწების, დაახლოებით, 1 000 ჰექტარი) განახლებასთან დაკავშირებით; ასევე, ტურისტული სექტორის ეკონომიკურ ტრანსფორმაციასთან, კომერციული სექტორის განახლებასთან, მშენებლობასთან თუ უძრავი ქონების ბაზართან მიმართებაში."

უცხოელ ექსპეტს არც ის ფაქტი გამორჩენია, რომ თბილისის მერიას ჯერჯერობით არ ჩაუტარებია მწვანე სივრცეეების ინვენტარიზაცია (ახლახან დაიწყო ეს პროცესი და ისიც ფრაგმენტულად), ანუ დანამდვილებით არავინ იცის, სად და რამდენი მწვანე ნარგავია, შესაბამისად, სად და რა ოდენობის მწვანე სივრცის დამატებაა საჭირო და, რაც მთავარია, რა ტიპის პრობლემების გადასაჭრელად.

"სითი ინსტიტუტი საქართველოს" მიერ მომზადებული თბილისის მიწათსარგებლობის გენგემის კიდევ ერთი უცნაურობა ისაა, რომ ის ადგენს თბილისის სატრანსპორტო სტრატეგიას (ციტატას მოვიშველიებ ფრანგი ექსპერტის დასკვნიდან): "მაგრამ მგგ-ში არ არის და ასახული იგივე საზოგადოებრივი ტრანსპორტის დერეფნები".

თუმცა გენგეგმის "ეპილოგში" პროექტის ავტორები 2030 წლამდე ისეთ გამართულ საზოგადოებრივ სატრანსპორტო ქსელს გვპირდებიან, გვარწმუნებენ, რომ თბილისში კერძო ავტომობილებით მოძრაობა საჭირო აღარ იქნება, რაც იმას ნიშნავს, რომ ან მხოლოდ ფეხით უნდა იარონ თბილისელებმა, ან საზოგადოებრივი ტრანსპორტით, ოღონდ საზოგადოებრივი ტანსპორტის დერეფნების შესახებ გენგეგმა არაფერს ამბობს, ფეხით კი მილიონიან ქალაქში მოძრაობა, დამეთანხმებით, შეუძლებელია.

გენგეგმის ერთ–ერთ მთავარ ნაკლად საერთაშორისო ექსპერტი იმას მიიჩნევს, რომ მის ავტორებს არ გაუთვალისწინებიათ არც თბილისის მუნიციპალიტეტისა და არც სხვა სამთავრობო დაწესებულებების სხვადასხვა დეპარტამენტის შენიშვნები (მოკრძალებით შენიშნავს – კომუნიკაციის ნაკლებობის გამოო).

ჩვენ არ ვიცით, რატომ ვერ დაამყარა "სითი ინსტიტუტმა საქართველომ" კომუნიკაცია, მაგალითად, თბილისის მუნიციპალიტეტთან, ანუ მერიასთან, რომელმაც გენგეგმა შეუკვეთა, მაგრამ ისეც კი მოხდა, რომ გენგეგმა ეწინააღმდეგება კიდეც მუნიციპალური სამსახურების ხედვას. მაგალითად (კვლავ ციტატას მოვიშველიებ ფრანგი ექსპერტის დასკვნიდან): "მიწათსარგებლობის გენერალური გეგმის ხედვები არ შეესაბამება ტრანსპორტის საქალაქო სამსახურის მიერ დადგენილ სატრანსპორტო დერეფნებს. ძალიან მნიშვნელოვანია დადგინდეს ძირითადი დერეფანი, ამ დერეფნებთან დაკავშირებული ურბანული ქსოვილის მოდიფიკაციისთვის, რაც სტრატეგიულ საკითხს წარმოადგენს."

ყველაზე კომიკური ისაა, რომ გენგეგმის ზოგიერთ ანგარიშში "არეულია ანალიზი და წინადადებები. რიგი მნიშვნელოვანი საკითხები (კანალიზაცია, სადრენაჟო სისტემა, ტელეკომუნიკაცია, ელენერგია) ასახულია მხოლოდ ანალიზში, ხოლო მათი განხორციელების) შესახებ წინადადებები არ გვხვდება."

ესე იგი, გენგეგმის ავტორები ამბავს გვიყვებიან, აანალიზებენ, ოღონდ აი, იმისთვის კი, თუ როგორ უნდა გადაიჭრას კანალიზაციასა თუ სადრენაჟო სისტემასთან დაკავშირებული პრობლემები, თავს აღარ იწუხებენ და თუ ეს ასეა და ფაქტია, რომ ასეა, ბუნებრივია, იბადება კითხვა: მაშინ რატომ ჰქვია "სითი ინსტიტუტი საქართველოს" მიერ მომზადებულ დოკუმენტს გენერალური გეგმა და რატომ დაჯდა ის 2 მილიონ 800 ათასი ლარი?!

რაკი ამ კითხვაზე პასუხი არ გვაქვს, ისევ ფრანგი ექსპერტის დასკვნას დავუბრუნდეთ: ვიცით, რომ "სითი ინსტიტუტმა საქართველომ" დათქმულ ვადაში ვერ წარმოადგინა მიწათსარგებლობის გენერალური გეგმის პროექტი (მიზეზი უცნობია) და ისიც, რომ მათ 7 თვე დაკარგეს და ერიკ ჰიუბრეხტი იმასაც დასძენს, რომ "სითი ინსტიტუტ საქართველოს" კონსულტანტ უცხოურ კომპანიასაც (Pჭჩ) უხარისხოდ უმუშავია. მათ, არც ერთს, არც საკმარისი ინფორმაცია შეუგროვებიათ და არც ძირეული კვლევები ჩაუტარებიათ (ვითომ "მესამე თვალი" გაეხსნათ?!).

რაც მთავარია, გეგმარებითი დავალების მიხედვით, თბილისის მიწათსარგებლობის გენგეგმაზე მომუშავე კომპანიისთვის არც შემკვეთ თბილისის მერიას მოუთხოვია ძირეული კვლევების ჩატარება, ისე დაავალა თბილისის განვითარების გეგმის შექმნა. თუ რატომ, უცნობია (იმ ვარიანტის გარდა, რომ თბილისის მერიაშიც ირწმუნეს "სითი ინსტიტუტ საქართველოს" გამოსხმული "მესამე თვალი"?!).

"სითი ინსტიტუტი საქართველო" პარიზისა და ლონდონის წინააღმდეგ?

გენგეგმის ავტორები ერთ–ერთ მთავარ თემად თბილისის ცენტრიდან სარკინიგზო სადგურის გადატანას მიიჩნევენ, თმცა გენგეგმის პროექტში თბილისის ცენტრიდან რკინიგზის გადატანას, სულ რაღაც, გვერდ–ნახევარი აქვს დათმობილი. თემა საკმაოდ გაპიარებულია და ისეა მიწოდებული საზოგადოებისთვის, რომ თითქოს თბილისისთვის ახალი სიცოცხლის ჩაბერვას სწორედ დედაქალაქის ცენტრში სარკინიგზო სადგურის არსებობა უშლიდეს ხელს.

რეალურად კი, როგორც ადგილობრივი სპეციალისტებიც შენიშნავდნენ, სარკინიგზო სადგურის გადატანა დაუშვებელია და ამ საკითხზე ფრანგი ექსპერტის დასკვნაც ცალსახად უარყოფითია, მით უფრო, რომ: "მგგ-ში მოცემულია სხვდასხვა პოზიცია რკინიგზის ცენტრალურ სადგურთან მიმართებაში, რაც არ არის ნათლად ჩამოყალიბებული და გამყარებული შესაბამისი ძირეული კვლევებით (ანუ ამ შემთხვევაშიც პროექტის ავტორებმა მისტიკური "მესამე თვალის" პრინციპით იმოქმედეს და ყოველგვარი კვლევების გარეშე გამოუყვანეს წირვა თბილისის სარკინიგზო სადგურს)."

მაშინ, როდესაც საერთაშორის ექსპერტის აზრით, სარკინიგზო სადგური უნდა შენარჩუნდეს და ამას აქვს თავისი საფუძვლიანი და ობოექტური მიზეზები. კერძოდ: "საერთაშორისო გამოცდილება ქალაქის შიგნით რკინიგზის შენარჩუნების მნიშვნელობაზე მეტყველებს. (მაგალითად, პარიზი და ლონდონი მილიარდობით ევროს ხარჯავს აგლომერაციის ცენტრალურ ნაწილში რკინიგზის სადგურების დასაკავშირებლად)."

და იქვე გამოსავალსაც სთავაზობს, თუ სადგურის მიმდებარედ ტერიტორიის გამოთავისუფლებაა აუცილებელი ("სითი ინსტიტუტი საქართველო" რკინიგზის გადატანას გამოთავისუფლებულ ადგილას დიადი აღმშნებლობის აუცილებლობით ხსნის): "ცენტრალური რკინიგზის სადგურის მიმდებარე 70 ჰექტარ მიწის ნაკვეთზე განთავსებულია ძველი მატარებლები. ეს ტერიტორია უნდა გამოთავისუფლდეს ამ მატარებლებისგან და გამოყენებულ იქნას მაღალი დონის სტრატეგიული ურბანული განვითარების პროექტისთვის, რომელიც შესაძლოა გახდეს ერთ-ერთი ყველაზე მნიშვნელოვანი პროექტი ქალაქში, რაც ხაზს გაუსვამს და გამოკვეთს ქალაქის ყველაზე უფრო ხელმისწვდომ ცენტრალურ ტერიტორიას."

ანუ შესაძლებელია, რკინიგზაც დარჩეს ძველ ადგილას (მისი გადატანა გარდა დისკომფორტისა როგორც თბილისელებისთვის, ისე მისი სტუმრებისთვის, დიდ ხარჯთანაცაა დაკავშირებული) და იქვე თბილისის ახალი ცენტრალური ბიზნესუბანიც განთავსდეს, რომელსაც გენგეგმის ავტორები მაინცდამაინც რკინიგზის ტერიტორიაზე გვთავაზობენ.

ასევე, უიმედოდ აფასებს ექსპერტი რკინიგზის ხაზის ნაცვლად ახალი მაგისტრალის აგებას, რომელიც კახეთის გზატკეცილს დააკავშირებს მეტროსადგურ "დიდუბესთან", იმ მიზეზით, რომ ახალი საგზაო მაგისტრალი, საერთაშორისო გამოცდილებით, იწვევს ავტომობილების რაოდენობის ზრდას, ამას დამატებული, გენგეგმით გათვალისწინებული, მეტი ავტოსადგომი (ფასიანი, ცხადია) დედაქალაქურ "საცობებს" კიდევ უფრო დაამძიმებს.

ციტატა ექსპერტის დასკვნიდან: "მიწათსარგებლობის გენერალური გეგმა ქალაქში ავტომობილების წილის გაზრდას გვთავაზობს (ამერიკული სტანდარტების თანახმად – მეტ ავტოსადგომს, ახალ საავტომობილო მაგისტრალებს), რაც კიდევ უფრო გაზრდის "საცობებს").

ერიკ ჰიუბრეხტის ვერდიქტი საკმაოდ მკაცრია: "სარკინიგზო ხაზის გასწვრივ ქალაქის ცენტრის გადამკვეთი ახალი მაგისტრალის მშენებლობის საკითხი უნდა მოიხსნას დღის წესრიგიდან. ეს ქალაქის მართვის ძველი სტილია. მსხვილ ქალაქებში, როგორიცაა პარიზი, ბოსტონი, პორტლენდი, სეული, მონრეალი და სხვა საავტომობილო მაგისტრალებს ურბანულ ბულვარებად გარდაქმნიან".

არსებობს, უფრო მნიშვნელოვანი არგუმენტიც, თუ რატომაა დაუშვებელი დედაქალაქის განვითარებისთვის რკინიგზის დატოვება: რკინიგზის სადგურთან თავს იყრის სატრანსპორტო კვანძი, მეტროპოლიტენის ორი ხაზი, რის დარღვევაც მნიშვნელოვნად დააზარალებს დედაქალაქს და გაართულებს ისედაც გართულებულ საგზაო კომუნიკაციას.

უცხოელ ექსპერტს არც ის გამოჰპარვია მას, რომ "სითი ინსტიტუტი საქართველოს" მიერ შექმნილ პროექტში არანაირი ხარჯი არ არის ასახულ–დათვლილ–გათვალისწინებულ–გაანალიზებული და, აქედან გამომდინარეც, ასკვნის, რომ შემოთავაზებული პროექტის განხორციელება არარეალისტურია.

მეტიც, "სითი ინსტიტუტ საქართველოს" მიერ შემოთავაზებული დოკუმენტი მხოლოდ ცნობარად – ანუ "იდეების ყუთად" თუ გამოდგებაო, რადგან, ფრანგი ექსპერტის აზრითაც, "ეს პროექტი არც მიწათსარგებლობის გენერალური გეგმაა და არც განაშენიანების დეტალური მაკონტროლებელი რეგულაცია".

ჩვენ არ ვიცით, დაუჯერებს თუ არა თბილისის მიწათსარგებლობის გენგეგმის შემკვეთი თბილისის მერია თავის მიერვე მოწვეული უცხოელი ექსპერტის დასკვნას, რომლის შეფასებებიც სრულად ემთხვევა ქართველი ურბანისტებისა და ქალაქმგეგმარებლების უარყოფით შეფასებებს, მაგრამ ჩვენ უახლოეს მომავალში ერიკ ჰიუბრეხტის საექსპერტო დასკვნის დანარჩენ ნაწილებსაც შემოგთავაზებთ, რომ ის მაინც გავიგოთ, თუ რატომ სწირავს გენგეგმის პროექტი თბილისს დატბორვისთვის, საცობებისთვის, უკონტროლო მშენებლობებისა, უბრანული ფაშიზმისთვის და რატომ არის ინვესტორების საფრთხობელა.

წყარო: www.newposts.ge
FaceBook Twitter Google
მსგავსი სიახლეები
მსგავსი სტატიები არ მოიძებნა