რკინიგზა
ვასო ურუშაძე: „თბილისის სარკინიგზო ხაზის ბედის გადაწყვეტა თბილისის ურბანული პრობლემებიდან გამომდინარე, სრული აბსურდია და ასეთ შეცდომებს ნორმალურ, განვითარებულ ქვეყანაში არავინ უშვებს“
გენგეგმის პროექტის მეექვსე ეტაპი "სითი ინსტიტუტმა საქართველომ" უკვე ჩააბარა შემკვეთ თბილისის მერიას და საბოლოო ვერდიქტი მარტის ბოლოს გახდება ცნობილი. მართალია, უცნობია, როგორ გადაწყდება თბილისის რკინიგზის ბედი (რომელსაც გადატანას უპირებენ), თუმცა ის უკვე ვიცით, რომ გენგეგმის პროექტის ავტორები თბილისის რკინიგზის გადატანის ვერსიას ავითარებენ, ამჯერად მხოლოდ სატვირთო კომპონენტის ისე, რომ არც კი აქვთ გააზრებული საქართველოს რკინიგზის როლი და ფუნქცია საქართველოს სახელმწიფოს უსაფრთხოებისა და სტრატეგიული ფუნქციის ჭრილში. იმას გარდა, რომ გენგეგმის პროექტი არ ცნობს არც საქართველოს გეოპოლიტიკურ ფუნქციას, არც გეოპოლიტიკურ გამოწვევებს, არც თბილისის როლს ამ გამოწვევებთან გამკლავებაში და არც თბილისის რკინიგზის დანიშნულებას ქვეყნის მიერ თავისი მთავარი – სადერეფნო ფუნქციის შესრულებაში. რა გეოპოლიტიკურ რისკებს შეიცავს თბილისის რკინიგზის გადატანა და რა უარყოფით შედეგს გამოიღებს ქვეყნისთვის? – ამ თემაზე საქართველოს ტრანსპორტის საკითხებზე მომუშავე პლატფორმა "ჰაბ ჯორჯიას" აღმასრულებელ დირექტორ ვასო ურუშაძესთან ერთად ვისაუბრებთ.

– დავიწყოთ სულ თავიდან: როგორ გაჩნდა თბილისის შემოვლითი რკინიგზის იდეა, თავის დროზე, ანუ 2009 წელს?


– მთავარი პრობლემა უკავშირდება იმას, რომ დამოუკიდებლობის შემდეგ ქვეყანას არ გააჩნია ტრანსპორტის განვითარების პოლიტიკა და სტრატეგია და მიუხედავად იმისა, რომ გარკვეულ სფეროებში მოვახერხეთ გარღვევა, ამ 25 წლიანი დამოუკიდებლობის პერიოდში ყველა მმართველს ეს საკითხი გამორჩა პრიორიტეტებიდან. ამის მიზეზებზე ლაპარაკი რთულია, მაგრამ ფაქტია, რომ ტრანსპორტი აღმოჩნდა მეათეხარიხოვან მიმართულებად და არ განიხილებოდა, როგორც სტრატეგიული დარგი.

– და ეს მაშინ, როდესაც ქვეყის მთავარი ფუნქცია არის დერეფანი.


– დიახ და დღესაც იგივე გრძელდება, ტრანსპორტის დარგი და სატრანსპორტო პოლიტიკა არ არის პრიორიტეტული და ყველაზე სუსტი დარგია, რასაც არაერთი ფაქტი მიანიშნება. შესაბამისად, ამ სფეროში მიიღებოდა გაუაზრებელი გადაწყვეტილებები. ჩამონათვალი საკმაოდ დიდაი: აეროპორტის მართვის კონტროლის გადაცემა ჩვენი კონკურენტი სახელმწიფოსთვის ამ სფეროში, საავიაციო ტრანსპორტს ვგულისხმობ; ასევე, საპორტო ფუნქციის გადაცემა და სხვა.

– თან, თურქეთი ჩვენი კონკურენტია სადერეფნო ფუნქციაში.

– მით ემეტეს, რომ გვყავს ისეთი მეზობლებიც, რომლებიც არაჯანსაღ კონკურენციას მიმართავენ, რომ მაქსიმალურად დასუსტდეს ჩვენი ქვეყნის სატრანპორტო როლი დერეფანში. აი, ამ გაუაზრებელ გადაწყვეტილებებს შორის იყო ამ ფორმით შემოვლითი რკინიგზის პროექტიც. მე არაერთხელ მისაუბრია იმ პოლიტიკურ ლიდერებთან, რომლებიც მაშინ იღებდნენ გადაწყვეტილებებს და მათგან მომისმენია არგუმენტები, თუ რატომ მიიღეს ეს გადაწყვეტილება და მაშინაც ამბობდნენ და ახლაც იმავეს იმეორებენ, რომ ეს იყო თბილისის მერიის მაღალჩინოსნების ინიციატივა და უკავშირდებოდა იმ დროისთვის მნიშვნელოვან ფაქტორებს, ოღონდ არა ისეთ მნიშვნელოვანს, როგორიც აქვს ქვეყნისთვის სარკინიგზო მაგისტრალს: დამატებითი სამუშაო ადგილების შექმნა ახალი რკინიგზის ინფრასტრუქტურის მშენებლობის დროს; თბილისის რკინიგზის გადატანით გამოთავისუფლებული ტერიტორიის ათვისება იძლეოდა ახალი ინვესტიციების მოზიდვის შესაძლებლობას და ესეც დამატებით გააჩენდა ახალ სამუშაო ადგილებს და რომ გამოთავისუფლებულ ტერიტორიაზე, ასევე, შესაძლებელი იქნებოდა საგზაო ინფრასტრუქტურის განვითარება, ქალაქის ურბანული განვითარების კონტექსტში.

– ოღონდ ამას ეწირებოდა ქვეყნის სტრატეგიული ფუნქცია და თუ ავწონ-დავწონით, ფაქტია, გადაწონის რკინიგზის გეოპოლიტიკური ფუნქცია. სწორედ ძველი გენგეგმის განახლებაზე გამოცხადდა კონკურსი და ახალი გენგეგმის პროექტიც ითვალისწინეს იმავეს, რასაც მხარს უჭერენ როგორც "ნაციონალური მოძრაობა", ისე მისი განაყარი "ევროპული საქართველო". თქვენ როგორ აფასებთ გენგეგმის პროექტის ინიციატივას, ახლა უკვე რკინიგზის მხოლოდ სატვირთო კომპონენტის გადატანის როგორც ეკონომიკური, ისე გეოპოლიტიკური კუთხით?

– თბილისის გენერალური გეგმის პროექტი საერთოდ ცალკე განხილვის თემაა და ცალკე დიდი პრობლემაა, იმიტომ რომ რეალურად ეს არის თბილისის განვითარების გეგმა, თუმცა განვითარების გარდა იქ ყველაფერზეა ლაპარაკი. მე უფრო რეგულაციების დოკუმენტს დავარქმევდი, ვიდრე განვითარების გეგმას. იმიტომ რომ არ ჩანს გეზი, თუ როგორ უნდა განვითარდეს თბილისი, როგორი უნდა იყოს ქალაქი 10-20 წლის შემდეგ და სხვა. გენგეგმის პროექტშიც რკინიგზის პრობლემა დანახულია, ქალაქის ურბანული სპეციფიკიდან გამომდინარე და არ არის განხილული ქვეყნის სატრანსპორტო ფუნქცია და რკინიგზის როლი.

– და საერთოდ, არ არის განხილული თბილისის, როგორც ქვეყნის დედაქალაქისა და გეოპოლიტიკური ცენტრის როლი და ფუნქცია.


– დიახ. არადა თბილისი უკვე ყალიბდება რეგიონის გეოპოლიტიკურ ცენტრად და ჩვენ ვხვდებით თბილისის სავაჭრო თუ გასართობ ობიექტებში ჩვენი მეზობელი ქვეყნების მოქალაქეებს, თბილისი არის ერთგვარი მიზიდულობის ცენტრი, რაც ქმნის იმ შესაძლებლობას, რომ მომავალში გახდეს რეგიონის ერთგვარი როგორც სატრანსპორტო, ისე ბიზნეს და სავაჭრო ჰაბი. ამდენად, მოსახლეობის რაოდენობა მნიშვენლოვნად გაიზრდება თბილისში: როდესაც ქალაქი ხდება რეგიონის ცენტრი, ის იზიდავს გარკვეულ კომპანიებსა და ორგანიზაციებს და ამას მოჰყვებიან ადამიანებიც. ეს პერსპექტივა გენგეგმის პროექტში უნდა ასახულიყო. მაგრამ არ არის მოტანილი ციფრები, თუ რამდენი ადამიანი იცხოვრებს, სავარაუდოდ, თბილისში 2020 წელს, 2030 წელს, 2040 წელს. როდესაც გენეგმაზე ვლაპარაკობთ, მინიმუმ 30-წლიანი გავლა მაინც უნდა გაკეთდეს და ამის შესაბამისად უნდა შემუშავდეს განვითარების სტრატეგია, რაც გენეგმის პროექტში არ არის. შესაბამისად, პრიმიტიულად მიიღეს გადაწყვეტილება, ურბანული პრობლემებიდან გამომდინარე: რაკი სარკინიგზო ინფრასტრუქტურა არის ერთგვარი პრობლემა ქალაქისთვის, რკინიგზის საწარმოების ნაწილი არ ფუნქციონირებს და იქ ურბანული განვითარება შეფერხებულია და სხვა წვრილმანი დეტალებია, იპოვეს მარტივი გამოსავალი რკინიგზის გადატანის სახით, მაგრამ ამ ფონზე მათ გამორჩათ ყველაზე მნიშვნელოვანი რამ: ჯერ ერთი, რკინიგზის როლი ქვეყნიი ეკონომიკურ განვითარებაში და რკინიგზის როლი საერთაშორისო სატრანსპორტო დერეფანში. ჩვენი რკინიგზა, ჩვენი ქვეყანა არის ერთგვარი ხიდი იმ ძალიან დიდ ეკონომიკურ სარტყელში, რომელიც აკავშირებს ერთმანეთს აზიასა და ევროპას და ჩვენ ვიცით, მაგალითად, ჩინეთის გამოცდილება, რომელიც სრულად ცვლის სატრანსპორტო სტრატეგიას. მათ შეიმუშავეს ახალი გეგმა: ერთი სარტყელი, ერთი გზა და ერთ-ერთ ალტერნატიულ მარშრუტად განიხილება საქართველოს სატრანსპორტო დერეფანი. ასევე, ჩვენი მთავარი ტექნოლოგიური გამოწვევაა ჩქაროსნული რკინიგზა. მსოფლიოში ვითარდება სარკინიგზო ტრანსპორტი, იზრდება მისი სისწრაფე, მოქნილობა და მთელ მსოფლიოში ინერგება ჩქაროსნული რკინიგზის ინფრასტრუუქტურა, რომელიც რადიკალურად განსხვავდება იმ ინფრასტურქტურისგან, რომელიც მემკვმდრეობით გვერგო საბჭოთა კავშირისგან. დღეს ჩვენს რეგიონში, ამ მხრივ, ლიდერია აწერბაიჯანი, რომელმაც დააანონსა, რომ უახლოეს ხანში ბაქო და განჯა ჩქაროსნული მაგისტრალით დაუკავშირდებიან ერთმანეთს და ბაქოში იმაზეც ლაპარაკობენ, რომ კასპიის ზღვა შავ ზღვას უნდა დაუკავშირდეს ჩქაროსნული მაგისტრალით.

– და ამას ჩვენი რკინიგზის გარეშე ვერ შეძლებენ.

– რა თქმა უნდა. როცა ასეთ პროექტებზეა საუბარი, იქ განიხილება საქართველოს ცნეტრალური სარკინიგზო ხაზი, რომელიც გადის ქალაქ თბილისში და რომელზეც "ურბანსიტები" ამბობენ, უნდა გავიტანოთ, ავყაროთ ლიანდაგებიო და არ ისმის იმ ადამინების ხმა, რომლებიც სატრანპორტო დერეფანს განიხილავენ ეროვნულ დონეზე და გეოპოლიტიკური მასშტაბით. ასეთი ადამიანები პოლიტიკაში, ფაქტობრივად, თითქმის არც არსებობენ და ამან მიგვიყვანა ამ მდგომარეობამდე.

– მკითხველს რომ უფრო ნათელი წარმოდგენა შეექმნას, მაინც შევახსენებ, რომ თბილისის სარკინიგზო ხაზი ორგანული ნაწილია საქართველოს რკინიგიზის ინფრასტრუუქტურის და მისი ამოგდება, გადატანა-გადმოტანა მთელ რკინიგზას უქმნის პრობლემას.

– რა თქმა უნდა. თბილისის რკინიგზა არ არის ჩიხი. ეს არის გამოჭოლი ცენტრალური მაგისტრალი და ჩინეთიდან მომავალმა ტვირთმა ევროპისკენ სწორედ რკინიგზის ამ მონაკვეთზე უნდა გაიაროს და პირიქით, ევროპიდან შუა აზიისა და ჩინეთისკენ მიმავალმა ტვირთებმაც. ამდენად, თბილისის სარკინიგზო ხაზის ბედის გადაწყვეტა თბილისის ურბანული პრობლემებიდან გამომდინარე, სრული აბსურდია და ასეთ შეცდომებს ნორმალურ, განვითარებულ ქვეყანაში არავინ უშვებს. ცხადია, ძალიან მნიშვნელოვანია თბილისი ურბანული პრობლემები და თბილისის ურბანული განვითარება, თუმცა ქვეყნის მთავარი პრიორიტეტი არის მისი გეოპოლიტიკური როლი და სტრატეგიული მიმართულებები მას ეხმარება ამ ფუნქციის შესრულებაში.

– ძალიან მნიშვნელოვანი საქართველოს რკინიგზის კონკურენტუნარიანობა, რადგან ჩვენი დერეფნის დასუსტებით ბევრი სახელმწიფოა დაინტერესებული. რუსეთშიც მიემართება დიდი აბრეშუმის გზის ერთი მიმართულება და რუსეთის რკინიგზა გაცილებით გამტარუნარიანი, მდიდარი და დიდია. საქართველოს რკინიგზას ასუსტებს თბილისის შემოვლითი გზის პროექტი და თავი რომ დავანებოთ გეოპოლიტიკასაც, ეს გააძვირებს გადაზიდვის ტარიფს, ანუ წავაგებთ სუფთა ეკონომიკურ კონკურენციაში იმავე რუსეთთან.

– კონკურენტუნარიანობა მოიცავს რამდენიმე ფაქტორს: ერთია ტრანსპორტირების დრო, ანუ მოქნილობა, რომ, რაც შეიძლება, ნაკლები ბარიერი იყოს ამ სატრანსპორტო დერეფანში; ტრანსპორტირების ღირებულება, ანუ რამდენად კონკურენტუნარიანი იქნება ტარიფები; უსაფრთხოების კომპონენტი და ასე შემდეგ. ყველა ცდილობს, რომ სარკინიგზო ხაზები იყოს მაქსიმალურად გამჭოლი და რაც შეიძლება, ნაკლები ინფრასტრუქტურული ბარიერები ხვდებოდეს სარკინიგზო შემადგენლობებს გადაადგილების დროს. ამიტომაც, სადაც კი არსებობს ქანობები, ანუ წინააღმდეგობა გამოწვეული რელიეფით, მილიონობით დოლარს ხარჯავენ, რომ სარკინიგზო ხაზი იყოს მაქსიმალურად გამჭოლი და ბარიერების არმქონე. ჩვენ კი პირიქით: თბილისში არსებულ გამჭოლ სარკინიზო ხაზს ხელოვნურად ვამრუდებთ და ხელოვნურად ვქმნით ინფრასტრუქტურულ ბარიერს. ანუ მნიშვნელოვანია, გავაანალიზოთ, რა პრობლემებს წააწყდება შემოვლითი რკინიგზის შემთხვევაში ის შემადგენლობები, რომლებიც საქართველოს დერეფანში უნდა გადაადგილდნენ. რკინიგზის გადატანის შემთხვევაში იქმნება მნიშვნელოვანი დახრები, რაც სატვირთო შემადგენლობებისთვის საჭიროებს დამატებით ლოკომოტივს. ეს ზრდის დროსა და სხვა ხარჯებს. ასეთი ბარიერები ამცირებს გამტარუნარიანობას და ზრდის ხარჯს, რაც საერთაშორისო კონუურენციაში არაკონკურენტუნარიანად გვაქცევს. ანუ ეს გადაწყვეტილება არის გაუაზრებელი და არ არის გათვლილი გლობალურად.

ჩვენ დღეს უნდა ვმსჯელობდეთ იმაზე, თუ როგორ დაუკავშირდება თბილისის სამგზავრო კომპონენტი ჩვენს ქალაქებს ბათუმსა თუ სოხუმს, თურქეთის ან აზერბაიჯანის რომელი ქალაქს ჩქაროსნული რკინიგზით; უნდა ვსახავდეთ გეგმებს, თუ როგორ მოვიზიდოთ ინვესტიციები, რომ საქართველოში მოძრაობდნენ ჩქაროსნული სამგზავრო მატარებლები, ხოლო სატვირთო კომპონენტის ნაწილში კი უნდა ვმუშაობდეთ იმაზე, რომ რაც შეიძლება, კონკურენტუნარიანი იყოს ჩვენი რკინიგზა, რათა მომხიბვლელი გავხადოთ კომერციულად. ამ მხრივ, მნიშვნელოვანია აზერბაიჯანის როლი და შესაძლოა, აზერბაიჯანთან ერთად შევიმუშაოთ სარკინიგზო ტრანსპორტის განვითარების ერთიანი სტრატეგიაც, რომ ერთობლივად დავნერგოთ თანამედროვე სარკინიგზო სისტემები. აი, ამ საკითხებზე უნდა ვმუშაობდეთ და ამ დროს ჩვენ განვიხილავთ ლიანდაგების აყრასა და შემოვლითი რკინიგზის მშენებლობას. ჩვენი პრობლემაა, რომ ვერ ვხედავთ საქართველოს მომავალს, ვერ ვხედავთ, როგორ უნდა განვითარდეს მომავალში თბილისი და როგორი რკინიგზა სჭირდება საქართველოსა და თბილისს; რა როლი გვაქვს რეგიონში, რა უნდა იყოს ჩვენი საერთაშორისო ფუნქცია სამომავლო და რით უნდა გვუწიოთ სამსახური გლობალურ სამყაროს. ეს პირდაპირ უკავშირდება ჩვენი ქვეყნის ეკონომიკურ განვითარებას და თუ ჩვენ ჩავიკეტებით ძალიან ვიწრო ჩარჩოში…

– ერთი ქალაქის ურბანულ პრობლემაში.

– და მხოლოდ დიდუბიდან და ნავლუღიდან თუ დავინახავთ რეგიონულ და გეოპოლიტიკურ პრობლემებს, ცხადია, ყოველთვის ვიქნებით ისეთი ჩამორჩენილი ქვეყანა, როგორიც დღეს ვართ. და სწორედ ეს არის მთავარი პრობლემა: პრობლემის არასწორად აღქმა, მომავლის ხედვის არარსებობა და, შესაბამისად, განვითარების სტრატეგიის არარსებობა, რასაც შედეგად მოჰყვება აი, ასეთი გაუაზრებელი პროექტები.

– ერთი ძალიან საინტერესო მომენტია გენგეგმის პროექტში, მას შემდეგ, რაც ჩვენც ვწერდით და უამრავმა ექსპერტმაც გამოთქვა თავისი უარყოფითი აზრი, პროექტის ავტორებმა თქვეს, რომ ალტერნატიული მარშრუტი უნდა შეირჩეს კვლევების საფუძველზე, არადა გაცემენ რკინიგზის გადატანის რეკომენდაციას და ამაზე აგებენ ქალაქის დაგეგმარევის კონცეფციას და გადატანის მარშრუტის მოძიებას ავალებენ სხვას. თქვენ რას ხედავთ გამოსავლად?

– გამოსავალს ვერ ვიპოვით მანამ, სანამ ქვეყანას ეროვნულ დონეზე არ ექნება ტრანსპორტის სექტორის განვითარების სტრატეგია და პოლიტიკა. ჩვენ რეგიონის კონტექსტში უნდა დავინახოთ რკინიგზის განვითარების სქემა. დღეს ვართ ევროკავშირის ასოცირებული წევრი და ევროკავშირსაც აქვს ამ მიმართულებით თავისი პოლიტიკა და ჩვენც გვაქვს აღებული გარკვეული ვალდებულებები. ეს ვალდებულებები უკავშირდება რკინიგზაში რეფორმებს, რომლებიც, თავსი მხრივ, უკავშირდება საქართველოს სარკინიგზო ტრანსპორის სექტორის ჰარმონიზებას ევრკავშირის რკინიგზებთან. ფურქეთში ფინალურ ფაზაშია თურქეთის რკინიგზის ევრკავშირის რკინიგზასთან ჰარმონიზების პროცესი.

– და სწორედ რკინიგზაა ჩვენი პირდაპირი სატრანპორტო კავშირის უზრუნველმყოფი ევროპასთან და არა მხოლოდ ჩვენი, კავკასიის.

– ყარსი-ახალქალაქის რკინიგზითაც გვაქვს შესაძლებლობა, გავხდეთ ევროპის სარკინიგზო ქსელის ნაწილი, რაც შეიძლება ნაკლები ბარიერით და მომავალში ეს გვაძლევს არა მხოლოდ ტვირთის ტრანსპორტირების, არამედ ევროპისკენ სამგზავრო გადაყვანების საშუალებასაც. მაგრამ ამისთვის აუცილებელია რეფორმები რკინიგზაში. რა გამოსავალი შეიძლება, ვიპოვოთ არსებული გამოწვევების ფონზე? სატვირთო შემადგენლობები შესაძლოა, გადაადგილდეს თბილისის ქვეშ გვირაბში; თუმცა ეს უკვე სხვა გამოწვევას უკავშირდება.

– სახიფათოა, თუ აფეთქდა?

– ცხადია, უსაფრთხოებაც ძალიან მნიშვნელოვანია. და, ასევე, მნიშვნელოვანია სატრანსპორტო დერეფნის საერთაშორისო დონეზე უსაფრთხოება, იმიტომ რომ გვირაბში ერთი შემთხვევაც კი, სრულიად უმნიშვნელო, გამოიწვევს ქვეყნისა და რეგიონის მთავარი სარკინიგზო ხაზის პარალიზებას და ეს პარალიზება შეიძლება, ძალიან დიდხანს გაგრძელდეს, სანამ არ აღმოიფხვრება ინფრასტრუქტურული პრობლემები, ავარიით თუ რამე სხვით გამოწვეული. ამდენად, თუ გვირაბის გაყვანა გადაწყდება, ალტერნატივად უნდა არსებობდეს შემოვლითი გზა, ოღონდ, თუ ის იქნება ერთ-ერთი ალტერნატიული გზა, რომელსაც ექსტრემალური პირობებისას გამოვიყენებთ.

– გვირაბიც, პლუს – ალტერნატიული გზა ზრდის გადაზიდვის ტარიფს ჩვენს დერეფანში. ეს ხარჯია რკინიგზისთვის. ამას დაამატეთ კომპენსაციები, რკინიგზის ზოლში ძალიან ბევრი ობიექტია უკვე გასხვისებული და ეს უნდა გადაიხადოს რკინიგზამ.

– რა თქმა უნდა, მაგრამ შემოვლითი რკინიგზის ხარჯის 70 პროცენტი უკვე გაწეულია, საბოლოოდ, ეს იქნება ქვეყნის მიერ დამატებით გაწეული ხარჯი, თუმცა დღეს ძალიან რთულია კონკრეტულ პროექტებზე საუბარი, რომ ამ ჩიხიდან გამოსასვლელი გზა დავინახოთ. ამაზე მსჯელობა შესაძლებელი იქნება მხოლოდ მას შემდეგ, რაც გლობალურ ჭრილში განვიხილავთ საკითხს. მაგალითად, ქვეყანაში სრულდება ძალიან მნიშვნელოვანი ინფრასტრუქტურული პროექტი – ანაკლიის პორტი, რომლის გამტარუნარიანობა იქნება წელიწადში 10 მილიონი ტონა ტვვირთი. და ეს ტვირთი პორტამდე უნდა მიიტანოს საქართველოს რკინიგზამ. გენგეგმის პროექტში არ არის განხილული რკინიგზი როლი ქვეყნის ამ ერთიან სტრატეგიაში, თუ როგორ უნდა განვითარდეს რკინიგზის ინფრასტრუქტურა, რომ მისი გამტარუნარიანობა მაქსიმალურად გაიზარდოს. როდესაც ასეთი ამბიციური გეგმები გვაქვს, ვგულისხმობ ანაკლიის პორტს და ჩინეთიდან და შუა აზიიდან ტვირთების მოძრაობას საქართველოს გავლით საქართველოს პორტებისკენ, დაუშვებელია, პრობლემები შეექმნას რკინიგზის გამტარუნარიანობას და ხელოვნური ბარიერები გაჩნდეს, რომლებიც ამ ტვირთების ტრანსპორტირებას შეაფერხებს, გაზრდის ხარჯებს და დამატებით პრობლემას შექმნის ამ ერთიან სატრანსპორტო სისტემაში.


წყარო: www.newposts.ge
FaceBook Twitter Google
მსგავსი სიახლეები
მსგავსი სტატიები არ მოიძებნა